9月24日，美国的知名财经媒体彭博社突然关注起国产大飞机C-919，不过看得出来，这事儿估计没啥好消息，倒像是在幸灾乐祸。

彭宝石在报道里说“中国商飞把C919的交付目标大幅往下调，今年的交付计划从原本的75架跌到大概25架，降了三分之二。有知道内情的人透露，这一下子让它与波音和空客的竞争雄心都受挫了。”

交付量减少，不一定是“卡脖子”问题，要不就是战略调整带来的阵痛罢了。

彭博社盯着交付量大做文章，不过背后真正的原因值得好好琢磨。到了2025年5月，美国商务部突然暂停向中国出口C919用的LEAP-1C发动机，这款发动机由通用电气和法国赛峰合资制造，直接打乱了商飞的生产流程。要知道，这款发动机就占了C919整机成本的31%，在短期内找不到替代的方案。虽然商飞提前储备了足够的发动机库存，能撑到2026年初，但生产线调整和供应商协调都需要时间，因此交付量的降低也算不得意料之中的事情。

不过，这种被动局面正在逐渐改善。国产替代发动机CJ-1000A已经进入适航取证阶段，今年3月在运-20空中试验平台完成了试飞，推力达13.5吨，油耗比LEAP-1C低了7%。按照计划，这款国产“心脏”会在2027年批量装备，2030年前实现大规模商业运行。值得注意的是，在面对断供压力时，商飞展现出了供应链的韧性——同时开启与法国赛峰、英国罗罗的替代方案谈判，验证德国利勃海尔飞控系统和法国泰雷兹航电设备的适配情况。这种“多线作战”的策略，让C919的生产不再被单一供应商牵制。

从长远角度看，交付量的调整反而是商飞打好基础的必要环节。目前，C919已经交付了18架，覆盖了24条航线，搭载旅客超过200万人次。这些真实的运营成果为飞机的持续优化提供了重要依据。像东航将C919投入到京沪、沪深等主要干线，不仅能快速收集飞行数据，还能通过实际表现赢得市场的认可。用“运营推动改进”的办法，比单纯追求交付数量，更符合航空行业的成长规律。

“中国的身体，世界的心脏”这句话挺形象的。自主创新的脚步正不断突破技术的限制，把原本的瓶颈变成了前进的动力。

彭博社反复强调C919“关键部件依赖进口”，却故意忽略中国航空工业的自主突破。事实上，C919的整体国产化率已经达到60%，机身结构、飞机内饰等领域实现100%自主生产。更重要的是，核心技术攻关正在加速推进：

在发动机方面，CJ-1000A引入了第四代单晶涡轮叶片（能耐受1700℃高温）和采用了3D打印燃烧室（制造时间缩短了40%）这些先进技术，性能指标已经差不多追赶上国际先进水平。一旦实现批量生产，C919就能彻底摆脱对LEAP-1C的依赖。

航电系统方面，国产的航电设备逐渐取代了霍尼韦尔的产品。到2025年，C919的飞控作动器、集成航电等22个重要子系统都将完成国产化验证，未来有望实现“中国大脑”把控“中国身躯”。

材料科学方面，江苏的一家企业成功突破了第四代单晶铸造工艺，叶片的合格率超过了90%；而湖南的公司研发出陶瓷基复合材料喷管，经过地面热试车后，能耐1600℃的高温。这些材料的创新，为国产大飞机的长远可靠性打下了坚实基础。

面对西方技术封锁时，中国航空工业展现出非凡的韧性。比方说，美国用稀土管制来反制中国，可中国早已建立了全球92%的稀土精炼能力，还在高温合金等关键材料方面实现了80%的自主生产。这个“你打你的，我打我的”策略，使得C919的自主研发步伐越来越稳。

国际适航证审批遇到难题？新兴市场正悄然成为新的竞争战场。

彭博社把“没拿到FAAEASA认证”当作C919的致命伤，但实际上，中国商飞早已制定了“曲线出海”的战略。在欧美适航认证受阻的情况下，东南亚、中东等新兴市场正在成为C919的突破口：

在东南亚，C919的“弟弟”C909早就开始展现实力啦。到2025年，老挝航空和越南越捷航空接连引入C909，已开通15条航线，载客人数也稳步上升。柬埔寨国家航空更是一口气签下了20架C909订单，总价值达到45亿美元。这些出色的表现为C919在东南亚的推进打下了扎实的基础。

适航互认取得新突破，中国已经和新加坡、印尼等国家签订了适航互认协议。马来西亚的Capital A航空公司也明确表示，有可能成为C919的第一家海外客户。这种双边合作的方式，避开了FAA和EASA的垄断，为中国飞机进入国际市场开辟出了一条新路子。

中俄在技术合作方面，俄罗斯主动提出将PD-26发动机供给中国，还有转让复合材料机翼等关键技术。虽然中国主要还是依靠自主研发，但这种合作一方面可以分担研发费用，另一方面也能应对可能的供应中断，算得上是一个“战略缓冲”措施。